Велоинфраструктура Львова. Аналитика. Выводы.

Львовская Ассоциация Велосипедистов опубликовала на своем интернет ресурсе  статьи об итогах развития велоинфрастуктуры в городе, которые  дают возможность воспользоваться их опытом, сделать определенные выводы и применять на практике в своих городах.

"Львов древний" и "Львов туристический" - это не только бренды города, но и источники проблем. У древнего Львова плохо спланированный центр и отдаленные спальные районы, у туристического - перезагружено дорожное движение и загрязненный воздух. Во Львове нет транспортных колец и метро, ​​общественный транспорт едва справляется и город находится в состоянии постоянно транспортного коллапса. Выходом является развитие велосипедной инфраструктуры, которая позволит разгрузить дороги и городской транспорт.

Львов уже стал экспериментальной площадкой для приспособления европейских стандартов велоинфраструктуры к реалиям украинских городов.

Он  стал вторым городом Украины, который разработал и утвердил велоконцепцию. Львовяне были первыми, кто привлек иностранных экспертов к разработке веломаршрутов. Велоконцепция Львова рассчитана до 2019 года и предусматривает 68 км велодорожек.

С проблемами, которые здесь решаются, еще только предстоит столкнуться другим украинским городам. Не зря медиа называют Львов «флагманом" велосипедной инфраструктуры Украины. Однако командный дух на флагмане низкий: экипаж недоволен, но слишком малочисленный, чтобы влиять на старший личный состав, а капитан следует проложенным маршрутом напролом, а, не маневрируя в коварном море львовской брусчатки.

Первые попутные для украинских велосипедистов ветры подули в 2011 г. Тогда крупные города готовились к Евро-2012. Львов построил первые велодорожки на разбросанных улицах Вороного, Липинского и Стрыйской, воспользовавшись, случаем, пока Кабмин выделял деньги на их реконструкцию к чемпионату. Накануне Львов принял первую для украинских городов программу внедрения велосети на 2011-20 гг., общей стоимостью более 50 млн. гривен. К концу 2019-го запланировали построить 239 км велодорожек и сопроводительную инфраструктуру. Это 40% по отношению к 600 км автодорог, равна показателю Копенгагена, лидеру в мировом рейтинге самых дружественных к велосипедистам городов.

За первые два года планировалось построить половину из запланированных велодорожек. Однако ветры утихли, Кабмин не отдал даже обещанных денег, и несколько велопроэктов остались незавершенными. Первоначальный план сорвался, но городская администрация продолжила строительство велопутей  медленными темпами по принципу "Если ремонтируется улица - заодно на ней прокладывается велодорожка".

Итоги развития велоинфраструктуры Львова в 2015 году

2015 стал рекордным в развитии велосети Львова. Было сделано около 15 км и сейчас общая протяженность велодорожек ориентировочно около 50 км, это 8% всех автодорог.

Вот актуальна карта велосети Львова. Темно-синие обозначено участки существующих велодорожек.

Велоинфраструктура во Львове строится с учетом использования различных видов инфраструктурных сегментов.  

Этой весной львовяне сделали часть велодорожек во время реконструкции тротуаров.

Проложили участки  двусторонних  велодорожек в разных районах города.

На некоторых участках сделаны велополосы по обе стороны дороги.

Инфраструктура строится частями и не везде она сейчас  представляет общую непрерывную артерию.

Таким образом, во Львове появились не связанные велосипедные островки. 2015 часть из них соеденили и администрации удалось почти полностью закончить "северную веломагистраль". В следующем году планируют построить "южную веломагистраль". Соединение двух магистралей планировалось закончить еще до 2013 г. Но недостаток финансирования и революционный шторм внесли свои коррективы. Параллельно строятся и другие направления заодно с построением трамвайных путей. 

Примером того, как по кусочкам формируется велосеть  Львова, есть маленькие участки велодорожек на Кн. Ольги.

Во Львове в этом году установили первые велосветофоры на двух проблемных перекрестках.  

Параллельно с велосетью  должны развиваться места для парковок. Парковки установили возле  всех районных администраций, у  некоторых учебных заведений.

Продолжается установка 50 п-образных велостоек. Программа, ставшая частью транспортной политики  города,  дает  положительные результаты и различные учреждения, учреждения и офисы также устанавливают у себя велостойки.

На некоторых улицах  установлены опоры для велосипедистов. Облокотившись на такую опору, удобно ждать зеленого сигнала светофора.

Практически одновременно с Харьковом впервые во Львове установили две уличные станции обслуживания велосипедов с насосом, отвертками и ключами.

Первое в Украине велоСТО установлено в Харькове

Но тест на вандализм они не прошли, через месяц они уже были полностью сломанные.

Общественный велопрокат Некстбайк-Украина не удалось запустить в этом году. Однако осенью таки установили первые 5 станций.

Первый муниципальный прокат велосипедов в Украине 

Велопрокат заработает весной. Всего запланировано 22 станции.

Подробно  об Итогах развития велоинфраструктуры Львова в 2015 году  на сайте ЛАВ. 

 "В этом году мы построили рекордное количество велодорожек и в дальнейшем, ежегодно будем наращивать этот показатель. И до конца 2020 г. Мы выйдем на ту цифру, которая была задекларирована, то есть 268 километров ", - уверен Олег Шмид, главный идеолог развития велосипедной инфраструктуры Львова.

С 2011-го Олег Шмид был внештатным советником городского головы Андрея Садового, а в этом году стал депутатом городского совета. С самого начала развития львовской велоинфраструктуры  Олег был у руля, от планирования до построения велодорожек. Поэтому и жалобы все устремляются к нему.

Львовяне часто жалуются на качество велодорожек. Хотя за это отвечают заказчик и технадзор, обращаются именно к Шмиду,  как к куратору работ. 

Еще одним упреком является неоправданность расходов на строительство такого количества велодорожек вообще. В конце 2010 г. "Львовской политехникой" был проведен опрос, по которому только 28% львовян пользуются  велосипедом, но 83% всех опрошенных утвердительно ответили на вопрос о целесообразности строительства в городе велодорожек. Городская администрация приняла это как сигнал: "Такое большое расхождение между количеством велосипедистов и сторонниками велосети свидетельствует о том, что препятствием для активного развития велосипедного движения является отсутствие в городе велоинфраструктуры и опасения жителей Львова пользоваться велосипедами в таких условиях".

Велодорожки появились, но ими практически не пользуются. На новых дорожках за час может не проехать ни один велосипедист. Олег Шмид говорит, что велоинфраструктура создается "на вырост" и как раз ее построение является стимулом для появления большего количества людей на велосипедах. Однако по последним подсчетам украинских велоассоциаций, хоть Львов и является первым по велоинфраструктуре, по относительному количеству велосипедистов он еле  входит в десятку, уступая даже городам с отсутствующей велоинфраструктурой. Очевидно, что развитая велоинфраструктура далеко не единственный фактор, влияющий на популярность двухколесных.

На вопрос должна ли власть пропагандировать велодвижение, Шмид отвечает: "Продвижение велодвижения - это дело велосипедных организаций. Хотя городской совет и без того является активным участником различных мероприятий,  Велофорума и ежегодно принимает участие в Европейской неделе мобильности. Общественные организации должны больше приобщаться к пропаганде велодвижения чем власть ". 

Во Львове действует одна велосипедная организация - Львовская ассоциация велосипедистов. Основана в 2015 на День влюбленных, ЛАВ насчитывает лишь около 50 членов, тогда как Киевская ассоциация - в десять раз больше. ЛАВ пытается проводить контроль построения и состояния велодорожек, поднимать культуру вождения велосипедистов и проводить разъяснительные работы о велодвижение среди водителей и пешеходов.

"Велосипедисты неактивные в наших мероприятиях. Они любят в интернете высказывать то, что им не нравится, а когда доходит до дела, прийти, помочь ... Их интересуют велопробеги, критическая масса (массовые заезды), ночные велокатания ", - говорит председатель ЛАВ, Оксана Авраменко. Ассоциация молодая, малочисленная и не имеет реального влияния на строителей велоинфраструктуры. 

 "Мы спрашивали, как влиять на качество велоинфраструктуры, - рассказывает Оксана, - Шмид сказал, что действует только как идеолог в Институте устойчивых транспортных систем при Львовавтодор и что он не имеет рычагов влияния. Мы бы хотели создать при городском совете что-то вроде Cycling Embassy, ​​Велосипедного посольства. Это громко звучит, но общественный контроль качества нужен, потому, что этого сейчас никто не делает. А потом и получается, что делают как для галочки ".

Хотя с одной стороны Олег Шмид соглашается, что общественный контроль нужен, с другой - упрекает ассоциацию в надумывании проблем велоинфраструктуры. Объединение усилий с другими болельщиками велосипедного движения из ассоциации для создания специальной комиссии контроля качества велодорожек было бы рациональным решением.

Городская власть и велоассоциация также должны сотрудничать для пропаганды велодвижения и разъяснения правил передвижения в современном городе. Типично,  что пешеходы до сих пор ходят по велодорожкам, а водители игнорируют велосипедистов. Это не способствует увеличению количества велосипедистов, а специальные карты и знаки особо не помогают. Возможно, стоит привлекать и новую полицию, которая по возможности бы объясняла, что по велодорожкам не ходят и на них не заезжают автомобили. Сейчас полиция также является единственным органом, который на месте может ограничивать скорость движения автомобилей, угрожающие безопасности велосипедистов. Системно это можно сделать только на законодательном уровне. Эти вопросы можно сдвинуть с места только под общим давлением городских администраций и велоасоциаций разных городов. То же с устаревшими стандартами маркировок, ширины улиц и велодорожек - они содержатся в Государственных строительных нормах, которые могут изменять только центральные органы власти.

Львов уверенно наращивает количество велодорожек, но количество велосипедистов в городе пропорционально почти не увеличивается. Начальная программа развития велоинфраструктуры была прорывом, попытки ее догнать и выполнить заслуживают уважения, но нужно притормаживать, оценивать качество выполненного и искать пути комплексного развития велосети. А ее главным звеном являются сами велосипедисты.

Использованы материалы Артура Корниенко.