Велофорум в Киеве. Отчет по докладам

В 4-5 июня Киеве состоялся Велофорум-2011. Это украинская конференция с участием зарубежных докладчиков, посвященная развитию велотранспорта в Украине.

 

 

Казалось бы, чему могут научить нас европейцы? Они не знают наших реалий (хотя уже догадываются, для них достаточно было пары поездок по Киеву, чтобы оценить масштабы запущенности), у них и так все хорошо и либерально. Может быть, они не смогли предложить нам готовых вариантов действий по развитию вело инфраструктуры, но осветили проблему с другого ракурса, нежели я ее себе представляла, более комплексно и всеобъемлюще. Начать с того, что участники форума со стороны европейских гостей — почтенные люди солидного возраста либо молодежь вовсе неспортивного вида. Вот здесь кроется существенная разница в восприятии велосипедистов у них и у нас — на наших просторах понятие «велосипедист» тождественно понятию «спортсмен», а для них велосипед — это в первую очередь вид транспорта, городского транспорта! Общедоступного, дешевого (чего не скажешь о наших краях), экологичного, удобного и безопасного.

Итак, первый день конференции начался с доклада Бернарда Энсинка, Европейская федерация велосипедистов ecf.com.

Основные тезисы его доклада:

На первом месте сейчас стоит смертность вследствие сердечно-сосудистых заболеваний, а регулярные поездки на велосипеде помогают в укреплении сердечно-сосудистой системы и поддерживают хороший тонус.

Развитие велотранспорта способствует уменьшению выбросов вредных веществ в атмосферу, что в конечном счете приводит к улучшению здоровья нации и снижению затрат на медицинское обслуживание.

Большинство дорожных катастроф связано с автотранспортом (ввиду большой скорости движения и массы автомобилей). Широкое использование велотранспорта значительно снижает число пострадавших в ДТП.

Наличие обособленных велодорожек также поможет людям с ограниченными возможностями более свободно передвигаться по городу.

Представлена концепция развития городов, смысл которой заключается в короткой фразе: "Город должен быть комфортным для жизни всех возрастов - от 8 до 80 лет" (http://8-80cities.org/). Имеется ввиду, что город должен быть спроектирован таким образом, чтоб 8-летний школьник и 80-летний пенсионер могли свободно и безопасно передвигаться по городу. Согласитесь, в Украине родители детей без присмотра даже во двор боятся отпускать, и основная причина - опасность от автомобилей.

 

Одними из самых «зелёных» (экологически чистых и приспособленных для жизни) городов в Европе являются Копенгаген, Стокгольм, Амстердам. И, конечно же, наибольший вклад в это вносит развитие велотранспорта как вида городского транспорта: в Копенгагене перемещается с помощью велосипеда 32% населения города (!), в Амстердаме — 28%. Киев находится на 30м месте по показателям «зелёности», хотя на 19м по показателям развития транспортной инфраструктуры (наравне с Парижем!).

В понятие «зелёность» входит комплекс показателей — объем выбросов СО2, развитие транспорта, качество воздуха, состояние окружающей среды, энергосбережение, рациональное использование земель, состояние зданий. Очевидно, что жители наиболее «зелёных» городов имеют наибольший ВВП на душу населения.

Интересная статистика по Европе: в половине случаев автомобили используются для поездок на расстояние до 5 км. Т.е. эти поездки можно было бы совершить на велосипеде безо всякого труда.

Три проблемы, которые выделил Бернард для Киева:

- отсутствие связок велоструктуры и городского транспорта, т. н. интермодальность. Ведь в Европе велосипедист с легкостью может пересесть с велосипедом на электричку, метро, трамвай, паром. В Америке на городских автобусах снаружи есть специальные крепления для велосипедов. Что же видим мы, когда подходим к нашему городскому транспорту?

 

Просто криминальный кодекс какой-то!

• отсутствие правил парковки и как следствие нехватка места для пешеходов и велосипедистов. Но Бернарду повезло, что он не бывал в Харькове. Тротуары в центре Киева мне показались гораздо шире, и уж точно они более ухожены и ровны.

  

• правила дорожного движения и строительные нормы не отвечают современным европейским реалиям. Например, ширина полосы движения в Европе — 2.5, в то время как у нас — 2.75 — 3. Полметра отводится «на всякий случай», а это пространство можно было бы отвести под велодорожку!

 

Доклад Армина Вагнера, который уже несколько лет живет во Львове и занимается проектом GIZ (Немецкая организация для международной кооперации). Армин привел несколько примеров тупикового развития транспорта (Бангкок) — развитие транспортной структуры и новые дороги не решают проблемы, лишь на время разгружая напряженность (ведь количество машин не уменьшается, а растет быстрее дорог). Проблемы транспортной системы Украины:

• низкая эксплуатационная эффективность общественного транспорта (отсутствие приоритета перед автомобилями, пробки)

• низкое качество транспортных средств, дорог

• нет интеграции между видами транспорта (единый билет, не говоря уже о велосипедах)

• низкая роль велотранспорта

• отсутствие планирования и финансирования стабильной системы транспорта

Потенциальные возможности:

• пока еще сравнительно небольшое количество авто на душу населения

• богатая история развития городского транспорта

• большое количество опытных транспортных операторов

• хорошие схемы городского землепользования

То, чего у нас пока нет:

• планирование транспортной системы исходя из нужд и желаний жителей

• конкурирование городского общественного транспорта с частными авто

• пропаганда велосипеда как эффективного транспортного средства

Доклад Петра Куропатвинского, Университет Гданьска, о экономическом обосновании развития велоструктуры. (Это как раз самое главное, чего не понимают ни власти, ни жители)

По информации, приведенной в докладе Петра (со ссылкой на City of Copenhagen 2008 (www.sfbike.org/download/copenhagen/bicycle_account_2008.pdf)), каждый преодоленный километр на велосипеде экономит для общества 0,16 Евро (видимо, сюда относится амортизация дорог и так далее), а преодоленный на авто отнимает 0,09 Евро.

Интересен и подсчет затрат времени на пользование авто:

Итого, 1300 часов тратится на все связанное с автомобилем (включая время езды). В среднем за год на машине проезжают 16 тыс. км, выходит средняя скорость — всего 12 км/ч. А это уже меньше, чем на велосипеде! Не очень быстро, правда?

На этом общие презентации первого дня закончились, и было предложено разбиться по секциям — в одной из них наши европейские коллеги делились опытом развития вело инфраструктуры, а во второй был представлен опыт украинских городов. Конечно, все мы пошли на вторую секцию. Опыт Украины был представлен городами Львов, Киев, Евпатория и Долина.

Заняться развитием велоструктуры решила и Евпатория. Опять же, инициатива исходит от городских властей, которые разработали стратегию развития. Для таких городов, как Евпатория существует огромный стимул — туризм, курортники. Можно организовать массу услуг, связанных с велосипедами, особенно учитывая, что город невелик по размерам.

Более всего впечатлил доклад мэра городка Долина, Ивано-Франковская область. Опять же, только планы, приблизительно озвученные цифры бюджета. НО! Владимир Степанович Гаразд - мэр города Долина - сам приехал на велофорум и он в первую очередь заинтересован в развитии вело инфраструктуры. Долина - относительно небольшой городок, население чуть более 20 тысяч человек. Мэр посетовал, что велосипед не пользуется большой популярностью у местных жителей. Но он намерен изменить эту ситуацию. Уже создан проект развития велоинфраструктуры и в этом году запланирована постройка первой велодорожки (на главной улице). В дальнейшем планируется создать сеть велодорожек в городе и туристические веломаршруты по близлежащим городам. Наиболее серьезной проблемой представляется финансирование реализации данных проектов, но мэр настроен очень серьезно на развитие велоинфраструктуры, и найдет источники финансирования этого проекта. Идея развития велосипедного транспорта к нему пришла после посещения одного из европейских форумов, посвященных проблемам энергосбережения и рационального использования ресурсов. Также Владимир Степанович предложил город Долину для проведения Велофорума-2012.

Что касается Киева, то уже принята программа развития велоинфраструктуры, но имеются проблемы с финансированием. К сведению - в Харькове даже такой программы нет. Киевские велоактивисты даже умудрились сами сделать велодорожку! Они просто взяли краску и отчертили часть тротуара для велосипеда, нарисовали соответствующие знаки на асфальте и даже поставили дорожный знак (купленный за свои деньги). Правда, ГАИ через несколько дней знак сняло, но разметка осталась!

Итог: Харьков нуждается в активной организации велосипедистов, которые смогут подготовить программу развития велотраспорта и добиться её принятия городскими властями.

Напомню, две велодорожки уже запланированы (http://tourist.kharkov.ua/phpbb/viewtopic.php?f=24&t=29672&p=515230#p515230), но общая концепция развития велодорожек отсутствует.

Kozzy докладывает о текущем положении дел в Харькове.