Интервью c архитектором Яном Гейлом о велосипедах

«Жизнь между зданиями» — так называется главная книга 75-летнего датского архитектора и урбаниста Яна Гейла. Он начинал работать в эпоху, когда автомобили и здания вытесняли людей из городов, и вместе с Джейн Джейкобс заложил основы гуманистического подхода к урбанистике. Студия Gehl Architects консультировала десятки мегаполисов от Лондона до Сиднея. Но главная гордость Гейла — его родной Копенгаген, ставший городом велосипедов и пешеходов. Главный редактор The Village Игорь Садреев поговорил с архитектором об ужасном наследии советских планировщиков, ошибках лондонской мэрии, постнефтяной эпохе и, конечно, велосипедах.

— В сентябре появилась информация, что вы можете возглавить рабочую группу по развитию велотранспорта в Москве. Это правда?

— Честно говоря, впервые об этом слышу. Меня пригласили на конференцию в Москву, и пока это всё. Хотя возможно, что из этого и вырастет что-то большее. Я ужинал с господином Кульбачевским и насколько понял из разговоров, ваш мэр заинтересован в том, чтобы сделать город более пригодным для жизни. В общем, я с удовольствием поработал бы в Москве. Думаю, можно многое сделать.

— А вы здесь впервые?

— Да, но я уже успел заметить, что город находится в сплошном кольце автодорог, а улицы забиты машинами, которые попросту вытесняют людей. Я работал в других городах, которые также были построены по заветам советских планировщиков, в Прибалтике например. Надо сказать, это просто ужасная система, в которой людей загоняют под землю, а приоритет дают автомобилям. Тоннели, давайте рыть тоннели! И спрячем там людей, чтобы они не мешали машинам. Якобы так безопаснее. Полная ерунда.

— Ну знаете, предыдущий мэр Москвы, например, считал, что велосипеды в нашем климате абсолютно бесполезны и ничего с этим не сделать.

— Кстати, в системе велопроката в Лондоне вам всё нравится? Я знаю, что многие как раз критикуют эту инициативу мэра Бориса Джонсона.

— Хорошо, а как вы оцениваете новую инициативу в Париже: там уже давно работает система велопроката Velib, а недавно появилась созвучная ей Autolib, аренда электромобилей. Это тоже выход для больших мегаполисов?

— Может быть, появятся альтернативные виды топлива.

— Может, но в любом случае я с удивлением и ужасом наблюдаю, как мало вокруг дискуссий о нашем будущем. Большинство мегаполисов по-прежнему не задумываются о том, как будут жить в постнефтяную эпоху. Вот, например, что будет с пригородами в 2050 году? В Америке пригороды уже начинают умирать, потому что строились они в эпоху дешевого топлива, а теперь ездить каждый день в город и обратно становится разорительно. Вот и получается: живут в пригородах, как правило, бедняки, а дорожающий на глазах бензин нужен в первую очередь им.

— А вообще как будет выглядеть город через 50 лет? Ваш прогноз.

— Но полностью избавиться от автомобилей в городе всё равно не получится.

— Из светлого будущего давайте вернемся в грустное настоящее. Московские власти наконец задумались о том, как сделать город более пригодным для жизни. Вот вы проводили массу исследований — в Лондоне, Сиднее, Нью-Йорке, Мехико. Расскажите, с чего тут в принципе нужно начинать?

— Начинать нужно как раз с исследования. И если бы меня пригласили поработать в Москве, я сделал бы то же самое, что в Лондоне или Нью-Йорке. Сначала необходимо выбрать 4–5 улиц, столько же площадей, пару мостов и парков — найти типичные общественные пространства в разных частях города. И дальше надо детально изучить, как они устроены, как работают и как люди их используют. В Лондоне, изучив всего пять улиц, мы поняли, как устроен весь город: проблемы-то одинаковые всюду. А в Нью-Йорке, когда нас попросили исследовать центральные, самые загруженные улицы, мы обнаружили, что на улицах в Бронксе и Куинсе людей никак не меньше, чем на Бродвее. С той лишь поправкой, что там были китайцы, вьетнамцы или латиноамериканцы.

— А сколько времени занимает подобное исследование?

— По крайней мере нужно изучить ситуацию зимой и летом. И затем еще примерно год уйдет на то, чтобы закончить проект и составить рекомендации, что изменить и как сделать лучше. Дальше этот документ становится некоей дорожной картой, с которой можно сверяться время от времени, чтобы понять, в правильном ли направлении идет развитие города. Так происходит, например, в Сиднее, да не только в нем.

— А самих горожан нужно спрашивать, чего они хотят и ждут? Скажем, в Москве в этом году стали делать выделенные полосы для общественного транспорта. Все водители их люто ненавидят, и если бы их мнение учитывали заранее, то автобусы по-прежнему стояли бы в пробках вместе со всеми.

— Я бы не рекомендовал выходить на улицу и устраивать опросы. Нужно действовать по-другому. В Сиднее и Мельбурне, например, городские власти устроили ряд встреч с жителями, где рассказывали об опыте других мегаполисов. А уж после выходил мэр и говорил: мы хотим сделать это, это и это. Так люди понимали на чужих примерах, зачем это нужно, какую выгоду принесет. Нельзя просить людей оценить то, о чем они никогда попросту не слышали. Думаю, то же самое случилось в Москве с полосами для общественного транспорта. Ну представьте, выходите вы на улицу и спрашиваете водителей: а хотели бы вы, чтобы здесь было на одну полосу меньше, а мимо вас проезжали счастливые пассажиры в автобусе? Да ни в жизни! А вот если всё объяснить, если представить людям план развития всего города, из которого следует, что эта конкретная улица является частью большой и продуманной системы, тогда другое дело.

Взято с the-village.ru