Гонка: ПДН... ровнинный грунт по типу "стиральной доски", в основном песок.

Разгоняться невозможно - неприятнейшие ощущения от пружинящих покрышек, но в основном чувствуешь себя, как на голом ободе.
Удерживаться на трассе сложно, юзом носило на каждом повороте, резина почти срывалась с обода - приходилось аккуратничать, разок даже вылетел с траектории.
Каждая кочка или корень на пути били по ободу - недосмотрел (не привстал из седла) и мгновенно перекусило бы камеру

Очень хорошо, что подобный эксперимент не провел на какой-то более тяжелой по профилю и технике трассы - точно бы вышел из кабины.

Пока ехал, мне человека 3 подъезжало и говорило, что пробился...

Не самое удачное фото, но должно показать как но было:

На фото довольно страшно выглядит. При своих 62кг езжу на 1.5 спереди и 2.0 сзади, когда лень качать бывает и меньше. При большем давлении прирост катимости не ощущаю, а вот потеря стабильности байка весьма заметна.

Если идеализировать покрышку для легкого качения то она будет узкой как нож катящейся по железному рельсу.При идеальной ровности и жескости покрытия диаметр колеса не будет играть большой роли до начала теплового разрушения.Ширина же а ней и площадь контакта всегда только увеличивают сопротивление качению и обмануть его разговорами о равном давлении рабочем теле и деформации 5 см материала покрышки пока не удается. Ухудшая характеристика до уровня велосипедной шины мы упремся в площадь контакта при оптимальном для данной шины давлении. Т.к. в узкой шине давление всегда и намного выше а площать контакта имеет узкую форму вдоль движения то характер сил трения имеет немного другие последствия чем широкий поперечный контакт широкой шины. Наибольшее давление приходится на место первого соприкосновения с полосой асфальта далее поджатый им а следовательно более упругий жесткий слой резины как бы приподнимает задние сантиметры точки касания уменьшая их реальное трение. Таким образом в широкой шине ширина контакта с наибольшим давление всегда будет больше а с ним и сопротивление качению. Так будет продолжаться до заметного уменьшения плотности грунта и с какой то величины меньшая нагрузка на площать контакта в широкой шине окажется более предпочтительной. Пока рабочим телом шины будет воздух радикально решить проблему трудно.Но на подходе материалы меняющие упругость при изменении давления на них в реальном масштабе времени. Пользуясь тем что есть незаслуженно мало внимания уделяют профилю и рисунку протектора а здесь верные 10% скорости и 50%управляемости.Все идет на визуальные эффекты с торчащими рожками и ножками. Входя в поворот на горном серпантине вспоминайте прощадь контакта трех рожек из резины для галош на ну ооочень широкой резине и полноценного шоссейного профиля с продольным пятном 5 см.

В чем смысл этого всего? Считать какието мнимые нагревы и потери тепла от деформацыи при равных давлениях. Проблема вообщето в том что чем больше ширина - тем больше трение, а чем больше трение - тем хуже накат.

Шосеры меняйте свой велы на найнеры, швальбы доказали что широкие покрышки лучше катят!!! Так получаеться, если накачать до 8 атмосфер?

толстые покры с низким давлением лучше катят по "грунтам". тонкие покры с высоким давлением лучше катят по дороге + аэродинамика на высокой скорости.

Надо обязательно это сказать циклокроссерам, а то они на 32 ездяют.
Соглашусь что комфортней на широких но никак ненакатестей.

Широкие покры имеют большую Effective Drag Area Cd*A

Так, например, если заменить типичные 700x23@8 покрышки (Cr=0.0033) на толстые слики с высоким давлением с хорошим качением (Cr=0.0029), то на шоссейнике в нижнем хвате (177cm/72kg/10kg) за счет увеличения действующей лобовой площади с 0.3432 до 0.4062 м2 (от широкой покрышки) для поддержания скорость 39.0 км/ч мощность надо увеличить с 300 до 342 Ватта (+42 Ватта потери) несмотря на то, что потери на трение качения уменьшились с 28 до 25 Ватт (3 Ватта выиграли на "накатистых" wide high-pressure slick, но 45 Ватт проиграли на аэродинамике).

С ростом скорости (отрывы, финиша, разделки) потери только увеличатся. Так при 400W (43.3 км/ч) переход на толстую покрышку сожрет +60W (460W надо), а при спринтерских 1100W (61.7 км/ч) надо +180 Ватт (1280)

у меня максис ардент 2,4 накат пропорционален вдудому давлению. для асфальта 3-3.5 атм. Для грунта по разному бывает 2 атм, бывает 2.5

Прочитал тему, результат поначалу рвёт шаблоны. Но всё же есть ещё кое-что:
при равном давлении более узкая покрышка комфортнее

То есть при равном давлении более узкая резина и комфортнее, и хуже катит. Тогда вопрос о соотношении комфорт/накат остаётся открыт. Я хочу, чтобы трение качения было не более определённого, но и чтобы при этом комфорт был как можно выше. Так что мне выбирать: пошире или поуже? Далее, среди покрышек равной ширины есть модели, заточенные на более высокое давление, есть те, которые заточены на более низкое, какое выбрать?

Сейчас у меня самая широкая покрышка, что влазит в раму (Швальба Лендкрузер 622х47), причём среди покрышек данной ширика эта - самая "низкодавленчатая". Вот и не знаю, это правильный выбор?

ой всё
широкиешинынекатят?

какой рисунок лучше взять в снежок, а потом и в распутицу?
раз



два

Свойства компаунда важнее. Они так по-разному работают на снегу, что я ни черта не понимаю. Бывает, фирменная шиповка держит хуже летней резины для сухого грунта.
Так что надо пробовать. Если это нельзя, я бы искал широкую покрышку, стойкую к очень низкому давлению (намного ниже, чем на ней написано). Тонкостенные покрышки обычно лучше переносят слабую накачку, чем толстостенные. Ну, а давление творит чудеса.

первая 2-4 и фолдинг, вторая 2,5-4,5 и проволока))

С виду первая лучше подходит, на мой взгляд. Но это же с виду. Не пробуя - все равно что монету бросать.

[quote="илья2020"]швальбы доказали что .../quote]
Кроме того, что у них не получается делать стабильное качество, швальбы в этой жизни ничего не доказали.