Дело в другом. Мощемеры (и то, что их заменяет) на тренажерах калибруют как попало. Откалибровать точно - это вполне серьезная работа. Как правило, и сама электроника с механикой там очень лукавые, если не сказать больше. Хороший мощемер поднимет цену тренажера, наверное, раза в три.
Так что, как правило, тренажер показывает завышенную мощность. Он так работает ще и потому, что хочет польстить клиенту, чтоб он и друзей сагитировал купить роллер или трейнер. Посмотрит человек ТДФ с данными о мощности Сагана и подумает: да я ведь огого, я ведь отличный эрзац-Саган! И станет всем рекламировать свой мощемер и свои мощи - честно, красочно и зажигательно. А когда о чем-то больше говорят, его больше и покупают.

Станки не показывают правильную мощность по той банальной причине что измерителя мощности там нет.

Измерение мощности можно проводить такими методами:
1) Измерение крутящего (тормозного) момента динамометром (обычно пьезо). Точно но аццки дорого.
2) Создание тормозного момента с помощью электрогенератора, измерение тока и напряжения на выходе генератора. Дешевле но всё ещё дорого.
3) Ничего не измеряем. Закладываем в память калькулятора некие тормозные моменты, которые будут соответствовать разному зазору магнитного тормоза или ступеням поворота ручки фрикционного тормоза.

Самостоятельно проведенное исследование этого вопроса дано следующие (ориентировочные) результаты.
Возможно они кому-нибудь понадобятся.
1. Для долговременного (более одного часа) перемещения среднестатистического велосипедиста по ровной дороге со скоростью 30 км/час и отсутствии ветра необходимо развивать мощность до 200 ватт. У разных авторов и по разным методикам эта цифра колеблется от 150 до 200 ватт.
Это описывается диаграммами (таблицами) подобным этой:



2. Удалось найти калибровочную кривую станка Tacx Blue Matic измеренную на 4-й передаче



Здесь http://www.powercurvesensor.com/cycling-trainer-power-curves/ можно найти калибровочные кривые большинства тренажеров. Там же есть экстраполированная(!) кривая для 8-го уровня нагрузки.

3. Таким образом для решения поставленной задачи достаточно выставить 3-й - 4-й уровень нагрузки.

Если в моих расчётах и умозаключениях есть ошибки - буду рад конструктивной критике.

Очень интересные рассуждение про передачу велосипеда с точки зрения эффективности https://krokovod.org/forum/viewtopic.php?id=318 Какую передачу мы выбираем. Вот очень интересная ссылка http://myfixedgear.ru/about-fixed-gear/ ... what-is-it где доказывается что для наиболее эффективные передаточные соотношения на велосипеде выходят при наличии сзади в кассетах и трещётках шестерён с начётным числом зубцов- выраженное ещё простыми числами. Хотя в трещётках велосипедов ХВЗ Турист и похожих шестерни сзади были сроду чётными 28,24,22,20,18,16 и самая маленькая 14 зубца. А в Старт-шоссе, Чемпион и Спецзаказ шестерни сзади были нечётными 27,25,23,21,19,17,15 и 13 зубцов.

не эффективные, а просто бережливые для покрышки при торможении на фиксере методом "скид"

Наконец-то вдумчиво прочел все 40 страниц темы.
Весьма пользительно. В частности напрочь снялся апгрейдный зуд ))
Автору респект.

Вот 2020 подходит к концу, а устройства так и не появились.
А просто потому, что всё это через мобильные телефоны работает. Да ещё и кроссплатформенно )

Сколько то лет назад мы в этой теме говорили об исчезающе малом влиянии веса на среднюю скорость.
И даже о том, что в любительском вело влияние любых, даже самые фантастических весовых колебаний, теряется на фоне колебаний в физподготовке катальца.

В 2021 кто-то не поленился проверить эти утверждения на практике:

aidaho
Видео недоступно

Мені доступне .

Видео видно, а чувак таки прав. Масса велосипеда наибольшим образом влияет на управляемость в резких перекладках, прыжках и тп мельтешении. При езде вверх но относительно прямо, без резких манёвров, почти вся дополнительная энергия нужная для перемещения большей массы, компенсируется этой же массой на спуске.

Вон там я считал чтоб хоть какое-то представление иметь viewtopic.php?f=19&t=487224&start=165#p2076387
Для подъёма кило груза в десятипроцентный подъём со скростью 10 кмч нужно 2,7244 ватта. Но на спуске гравитация будет работать наоборот, и необходимая мощность для поддержания той же скорости уменьшится на те же 2,7244 ватта.

есть такое понятие как мидель
правда появилось оно для водоплавающих судов, а те имхо в гору не ездят
тем не менее имеет место момент, что лигегадам запрещено гонятся с традиционными "сидячими" велосипедами тк благодаря меньшему миделю они быстрее

Вы ошибаетесь. Жизнь показала, что лигерады, как правило, не быстрее даже в совместных с велосипедами гонках, даже с равносильными гонщиками и даже без горных этапов. Кроме миделя, есть такое понятие, как Cd (у нас привыкли называть его Cx). Коэфф. аэродин. сопротивления. Как ни странно, он у лигерадов почти всегда намного хуже, чем у велосипедов.
Сила аэросопротивления зависит и от миделя, и от Cd. Буржуи называют такую величину CdA. Это Cd, умноженный на площадь миделя. У лучших лигерадов без обтекателя или с частичным обтекателем CdA с гонщиком среднего роста - примерно 0,17 кв. м. У лучших велосипедов - тоже!
При полном обтекателе есть свои заморочки, начиная с неустойчивости (даже у трехколесок), большого веса (что очень плохо для спринтов, для подъемов) и заканчивая перегревом гонщика.

Кроме того, есть так называемые лигерадные потери мощности.

Лигерады против стандартных шоссейников в реальных гонках

О потерях мощности и о том, как с этим бороться

я написал что знаю - лигерадам запрещено принимать участие в гонках традиционных шоссейных велосипедов
я не являюсь специалистом в данном вопросе и потому не настаиваю на своей правоте

Вы говорите о Международном союзе велосипедистов - об UCI. Но в мире десятки других всемирных велосипедных организаций. Большинство из из них не запрещает лигерадам ездить в триатлоне и дуатлоне, а также в сверхмарафонских гонках (к примеру, RAAM или 6-12-24 Sebring).
Есть и бездна национальных внеUCIшных шоссейных соревнований (совершенно таких же по духу, как TdF), куда лигерады принимают с радостью, только регистрируйся. Есть гонки короткие и длинные, состоящие из подъемов и без них, на кольцевых автотреках и по следам великих гонок, но без UCI.
Таких соревнований - множество. Но лигерадостроители, кажется, почти все немного двинулись на почве любви к UCI и предпочитают алкать именно UCIшной милости.